聲導則中機場噪聲影響評價的相關問題研究
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摘要：本文依據機場行業的發展趨勢和飛機噪聲影響評價工作的實際特點，結合筆者近年內完成的新建、改擴建、樞紐干線、支線及通用機場等不同類別的典型機場噪聲影響評價案例，對于現行聲導則中包括噪聲評價量、評價時段、噪聲評價范圍、等級確定，現狀評價以及噪聲預測及評價等方面的內容進行分析研究并提出建議，并提出機場噪聲多部門協同的綜合治理的思路，旨在為聲導則修訂和優化工作提供一定的參考，更好的指導機場項目的環境影響評價實際工作。 關鍵詞：導則；機場噪聲影響評價；案例分析 現行《環境影響評價技術導則 聲環境（HJ2.4-2009）》（以下簡稱聲導則）[1]自2009發布至今，較好的指導了聲環境影響評價的技術工作，但7年間中出現的一些新的項目類型和特殊情況，導致了一定程度的不適應性。 根據2016年《總綱（征求意見稿）》體現出的弱化行業技術導則，強化環境要素導則地位的背景，更需要要素導則針對各行業均能給出較好的指導效果。筆者依托多年機場噪聲評價實際工作中發現的問題，結合評價案例，對導則中噪聲評價工作各方面內容進行全面的分析，旨在對聲導則的修訂和優化提出一定建議和意見。 1.聲導則現狀應用問題分析 1.1 機場噪聲評價標準和評價量問題分析 根據09版聲導則，導則明確了機場噪聲評價依據《機場周圍飛機噪聲環境標準》（GB9660-88）[2]，評價量為計權等效連續感覺噪聲級（LWECPN）。 LWECPN雖然是國際民航組織推薦的機場噪聲評價量，但除我國外，僅有少數民航產業相對落后國家仍在使用這一評價量。由于評價量的物理意義（感覺計權、純音修正）等原因，難以像公路、鐵路等交通噪聲評價量（LAeq）一樣較為直觀地描述噪聲影響程度，并且無法和現有的環境噪聲標準及大量的噪聲科學研究工作接軌，同時難以借鑒民航發達國家的飛機噪聲管理經驗。 1.2 機場噪聲評價等級及評價范圍確定問題分析 1.2.1 機場噪聲評價等級確定問題分析 導則中聲環境影響評價工作等級一般分為三級。主要根據涉及的聲環境功能區，建設前后的聲級增量以及影響人口的增加程度進行判定，對于機場項目，導則給出的三種判定方式存在以下兩點問題： （1）“前后增量法”明確了聲級單位為dB(A)，從評價量和評價體系上決定了這一方法不適用目前的機場噪聲的評價等級的確定。同時，增量法中明確的增量分貝數，具有一定歧義，未明確是采用“至少一個敏感點增量達到限值”還是“全部敏感點增量達到限值”作為判定依據。 （2）“人數增量法”中的“人數顯著增多、人數增多較多、人口變化不大”描述方式屬于定性方式，對于判定等級缺乏指導性。 1.2.2機場噪聲評價范圍問題分析 根據導則要求，機場噪聲評價范圍依據評價等級確定。一級評價，一般在跑道兩端各6km～12km、側向各1km～2km的范圍為評價范圍；同時評價范圍應根據飛行量計算到LWECPN為70dB的區域。 二級、三級評價范圍可根據建設項目所處區域的聲環境功能區類別及敏感目標等實際情況適當縮小。 實際工作中，由于導則對于評價等級的判定缺乏指導性，因此目前機場項目一般都判定為一級評價，由此確定的評價范圍一般為：支線機場跑道兩端各6公里，兩側各1公里；干線機場跑道兩端各8-12公里，兩側各1.5-2公里。根據實際工作情況，以此確定的評價范圍基本可以滿足機場噪聲影響評價的要求，對于支線機場范圍偏大，但考慮遠期等值線范圍，可以說還是較為適用的。但對于特殊項目（如特大型機場和通用機場），還存在一定的調整必要，詳見案例分析： （1）案例一：北京新機場工程[3] 北京新機場建設目標年飛機起降量為62.8萬架次，日均起降超過1700架次，一次性建成4條跑道（遠期增加至7條跑道），屬于目前國內新建機場中飛行量最大的項目。根據預測結果，導則中規定的12公里評價范圍上限已經不適用于本項目，由圖1可見，機場70dB等值線已延伸至南北向跑道兩端15公里，因此本項目劃定的噪聲評價范圍為兩端15公里，對于承擔起飛量最大的側向跑道，將其評價范圍擴展至跑道端外20公里。
圖1 北京新機場噪聲評價范圍圖 （2）案例二：神木通用機場工程[4] 陜西神木通用機場，不屬于運輸機場，其主要功能為農用及救援等，該類機場一般具有跑道短，飛行活動不定期，單機源強較小的特點。該項目建設目標年起降量為1860架次（日均起降5架次），跑道1800米，按照最低限兩端6公里，兩側1公里劃定評價范圍。根據噪聲預測結果，70dB等值線位于跑道兩端200米，兩側200米以內，神木機場噪聲評價范圍見圖2（為顯示噪聲影響范圍趨勢，項目將等值線繪制到了55dB）。
圖2 神木通用機場噪聲評價范圍圖 1.3飛機噪聲現狀評價方法問題分析 導則中對于機場噪聲現狀評價的最主要問題即未針對機場項目特點給出現狀評價的要求，只明確了改擴建機場飛機噪聲現狀監測布點個數的規定和未進行飛機噪聲監測的敏感點聲級可通過計算獲取的要求。 由于09版聲導則未能明確飛機噪聲現狀評價的具體要求，因此本文結合案例對改擴建機場的現狀評價（新建機場現狀無飛機起降，主要評價環境噪聲，因此本文不做詳細討論）實際工作內容進行一定的闡述。以桂林機場擴建項目[5]進行說明如下： （1）飛機噪聲現狀監測 監測布點：桂林機場現有一條跑道，導則明確可布設3-9個監測點，依據航空業務量和評價范圍內敏感點分布情況，項目共布設8個飛機噪聲監測點位，監測布點見表1。 表1 桂林機場擴建工程飛機噪聲監測布點
監測頻次及計算方法：本評價依據《機場周圍飛機噪聲測量方法》（GB9661-88）[6]，分別在8個監測點處同步監測一天內經過測點的每架飛機的噪聲持續時間、LEPN、LAMAX，結合從機場獲取的當日飛行情況，計算求得各測點的LWECPN，監測結果見表2。 表2 飛機噪聲監測結果
（2）監測點模型擬合驗證 采用INM模型，依據監測周期內的飛行情況，對監測結果進行模型驗證計算，確保計算和監測的雙重可靠。以3dB為容差范圍，針對實測與計算差值超過3dB的敏感點進行誤差原因分析，作為識別監測問題或調整模型參數的依據，下表3為桂林機場的監測和模型計算對比，8個測點差值均在±3dB以內，可認為監測結果可靠，模型預測參數選取恰當。 表3 桂林機場飛機噪聲監測與計算結果對比表
（3）現狀飛機噪聲年日均噪聲水平計算 由于飛機噪聲監測工作較為復雜，至少需要連續一晝夜在固定點位人工監測，很難實現全面覆蓋評價范圍內所有敏感點，且由于氣象條件造成起降方向比例與全年趨勢不匹配等因素，監測日的噪聲水平可能無法反映現狀年的噪聲水平。因此在飛機噪聲現狀評價中，還需依據INM模型（利用模型計算噪聲，須先進行第二步的擬合驗證，確保模型選取參數的可靠性），收集最近一個自然年的全年飛行數據，進行年日均飛機噪聲影響水平計算，得出現狀年飛機噪聲等線圖。桂林機場敏感點噪聲計算結果見表4，飛機噪聲等值線圖見圖3. 表4 現狀年敏感點噪聲計算結果
圖3 桂林機場現狀噪聲等值線圖 （4）敏感點飛機噪聲現狀分析、評價 對于改擴建機場，依據《機場周圍飛機噪聲環境標準》（GB9660-88），對敏感點噪聲預測值進行對標分析（機場噪聲與其他類型噪聲特點不同，貢獻值即預測值，不疊加背景值）。村莊（居民區）敏感點一般執行75dB的標準，學校、醫院、養老院等特殊敏感點執行70dB的標準，居民敏感點依照導則分析受影響人口戶數，噪聲影響區投影土地面積，建筑物面積等內容。 1.4 飛機噪聲預測及影響評價問題分析 現行聲導致導則中規定的一般性要求不能完全適用于機場噪聲評價。主要問題體現在： 1.4.1 導則內容對于機場噪聲影響評價指導性不強 導則中的要求對于其他使用LAeq的項目適用性較好，但機場噪聲評價使用LWECPN，其具有自成一套體系的評價方法，實際工作無法完全吻合導則的評價要求。 1.4.2 實際工作中有超出導則要求工作的內容 飛機噪聲的預測和評價的實際工作中，存在超出導則要求的工作內容，包括： （1）由于LWECPN存在難以反映直觀感受的缺點，在實際工作中在計算LWECPN的同時，還進行飛機飛越敏感點的LAmax計算作為補充，但由于沒有相應的評價標準，導則這項工作成果的利用缺乏法律支撐。除對敏感點分析外，在分析飛機噪聲與規劃相容性的工作中，同樣將飛機飛越規劃區的瞬時噪聲（最大A聲級）和飛越高度作為了這一內容的補充，因此同樣面臨著標準缺失的窘境。同時，由于缺乏導則對于這一工作細節的指導，工作深度較難以把握。 （3）根據導則，機場項目采用年日均噪聲水平進行評價，這一指導原則可以很好的適應全年飛行量較為均勻的民用運輸機場，但對于飛行量在全年內不均衡的特殊項目（軍民合用機場和通用機場），無法反映出特殊時期（如空軍的訓練期、通用機場的農播期）的噪聲突出水平。 1.5飛機噪聲影響減緩措施問題分析 現有聲導則共給出優化工程參數、優化航班時刻、隔聲搬遷、規劃調整和制定監測計劃5類噪聲影響減緩措施，對部分措施的適用性問題進行簡要分析： （1）優化工程參數宜作為在項目選址階段環評早期介入的措施，往往在環評階段（一般已進入項目可行性研究階段），措施難以落實。 （2）調整航班時刻對于干線機場來說，實現難度較大。對于支線機場，有一定操作性，但是由于本身夜航較少，改變后效果不夠顯著。對于新建機場，環評階段一般無法制定準確的航班時刻表，實際航班時刻可能相比環評有一定差別，因此在此基礎上優化參數的意義并不大。 （3）飛機噪聲標準中僅明確了不同類型敏感區的飛機噪聲標準，但對于搬遷、隔聲的操作尺度未出臺具備法律效力的文件，這一措施的提出往往容易造成建設單位和公參階段參與調查公眾的誤解。 2.聲導則修訂建議 2.1 評價等級及評價范圍修訂建議 2.1.1 評價等級確定修訂建議 根據前文分析，導則對于機場評價等級確定缺乏針對性指導。研究建議，應針對機場項目特點，區分新建項目和改擴建項目，對于改擴建機場，可采用噪聲級增量法，對比擴建前后的飛機噪聲評價量的聲級增量判定評價等級；對于新建機場，可按照設計目標年的起降架次數作為評價等級判斷依據。同時，建議給出人口增量法中 “顯著增多”、“較多”、“不大”概念的百分比定量指標。 2.1.2機場噪聲評價范圍修訂建議 針對上文分析，對于機場項目評價范圍的確定，本文建議： 1）在修訂機場噪聲評價等級判定依據的基礎上，結合標準的修訂，得到更為合理飛機噪聲評價等級和評價范圍； 2）對于一級評價，建議將評價范圍上限適當放大，如15公里； 3）針對十三五起降即將涌現的大量通用機場的這一背景，依據項目特點制定有針對性的導則相關內容。例如：對于通用機場，可將評價范圍閾值適當降低（如兩端1-3公里，兩側0.2-0.5公里）。 2.2 機場噪聲現狀評價修訂建議 針對前文對于機場噪聲現狀評價導則內容的案例分析，本文對機場噪聲現狀評價的相關內容修訂提出以下建議： （1）明確新建機場項目的噪聲布點原則； （2）進一步細化監測點布設原則： ---布設于跑道延長線上或飛行程序主航跡下方； ---布點盡量位于跑道兩端3公里范圍內，干線樞紐機場可擴大到6公里范圍； ---預判敏感點受飛機噪聲影響最嚴重處的位置，盡量將布點選在該位置。 （3）增加符合機場行業特點的專業性內容。如現狀年噪聲影響評價，明確以年日均水平作為敏感點是否超標的依據。 2.3 機場噪聲影響評價內容修訂建議 對于導則中缺乏機場噪聲影響評價針對性的要求的問題，現提出以下針對性建議： （1）考慮機場噪聲評價工作實際情況，明確飛機噪聲影響評價應包含的具體工作內容； （2）推動相關部門制定適用于現行機場噪聲影響評價工作的標準和依據，如最大A聲級的標準及其在敏感點噪聲影響評價、規劃相容性分析中的工作深度要求等。 （3）針對特殊項目，研究制定年日均噪聲水平和典型日噪聲水平相結合的評價思路。 2.4 關于研究全方位的機場噪聲減緩措施體系的建議 現行聲導則給出的飛機噪聲影響環境措施，在一定程度上可以有效的為減緩機場噪聲提供技術支撐，但治理飛機噪聲，僅從單方面提出措施，往往效果較為有限。因此，本文在導則措施的基礎上，綜合分析了機場噪聲形成因素，梳理了噪聲治理手段，提出全方位噪聲治理控制的思路，也為機場噪聲措施部分的導則修訂提供一定的參考。機場噪聲治理可采取的措施詳見表5 。 表5 機場噪聲治理可采取的措施一覽表
3. 結論 本研究通過對09版聲導則進行全面的剖析，對涉及機場項目噪聲影響評價的各方面內容進行了條文梳理和問題分析，依托典型機場噪聲影響評價案例，對分析結果逐一進行了針對性建議。為強化聲環境技術導則的作用、增強其指導意義提供了一定的理論參考。 參考文獻 [1] 環境保護部．HJ2.4-2009環境影響評價技術導則 聲環境[S]．北京：中國環境科學出版社，2009． [2] 環境保護局．GB9660-88機場周圍飛機噪聲環境標準[S]．1988． [3] 北京國寰天地環境技術發展中心有限公司．北京新機場項目環境影響報告書[R]．2014． [4] 北京國寰天地環境技術發展中心有限公司．榆林神木通用機場項目環境影響報告書[R]．2016． [5] 北京國寰天地環境技術發展中心有限公司．桂林兩江國際機場航站樓及站坪配套設施擴建工程環境影響報告書[R]．2014． [6] 環境保護局．GB9661-88機場周圍飛機噪聲測量方法[S]．1988． Study on airport noise impacts assessment from Technical Guidelines for Noise Impact Assessment LI Ran， LI Chun-bei （Beijing Guohuan Environmental Technology Co.Ltd ,Beijing 100029，China） Abstract：According to the development tendency of airport industry and the characteristics of practical airplane noise impact assessment, in combination with the author's experience on several typical airport noise assessment cases of new project, reconstruction and extension project, hub airport, reginal airport and general airport, this paper analyses and gives recommendations on the following content in the Technical Guidelines for Noise Impact Assessment (2009): noise assessment value, assessment time frame, assessment scope, assessment grade, environmental status assessment and noise prediction and assessment. Also, this paper proposes ideas on airport noise integrated management of multi-department corporation. The aim of this paper is to propose suggestions for the revision and optimization work of the Technical Guidelines for Noise Impact Assessment (2009), to better direct practical environmental impact assessment on airport project. Key words: Technical Guidelines；Airport noise impacts assessment；Case study 本論文已發表于《環境影響評價》雜志2016年第5期。
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